Игорь Егоров ПРАВО НА ШТУРВАЛ

---

ХАЛИФ НА СЕКУНДУ

В  небе  сильные  перегрузки.  На  земле  —  больше. В небе они конкретные и недвусмысленны. На земле... Казалось бы, ощутив под ногами прочность опоры, понимаешь, как плотно притерся к земле человек, что она и впрямь ему — мать родная. Удобно ходить, сидеть, лежать — ничто тебя не рвет изнутри, не давит снаружи. Живи и не сомневайся — кирпич  падает только на одну из миллиона голов...

Минутой спустя, лишь восстановится земная память, навалятся земные тягости, те, что именуют заботами и ответственностью, перегрузки, от которых, не в пример воздушным, не увернешься — и отпустят разве что на ночь, если к тому же еще и сна не лишат. Тогда начинаешь ценить небесные блага и рваться к ним, чтобы хоть ненадолго освободиться от изнурительных дел земных...

Третий комплекс — это Ватерлоо, Канны, Бородино... Словом, решающий бой за командное место. Он определяет судьбу лидирующих групп, он открывает им последнюю возможность добиться успеха, ибо командная оценка выводится по сумме трех упражнений — четвертый идет в счет личного первенства.

Перед третьим комплексом спортсмены мрачнеют, становятся слишком серьезными,  порою  даже угрюмыми. Они ловят себя на том, что избегают общения, стремятся к  одиночеству.  В воздухе  над ними витает тревога.  Будь на  свете прибор  для замера  страстей,  стрелка на нем в это время рвалась бы за пределы шкалы.

В канун третьего комплекса спортсмен поставлен в трудное положение. Он, по сути, лишен всяких средств сопротивляться болезни, которую в исполнительском искусстве называют сценическим страхом. Он не может сказать себе: «Проигрыш — не самое страшное в жизни. Это не смертельно. Четыре миллиарда людей легко и свободно  обходятся  без  чемпионства  и  призовых  мест, и многие вполне счастливы». Не может, потому что на карту поставлено нечто большее,  чем его личный интерес, — успех команды, престиж государства.

Нас, мужчин, здесь четверо. Четверо идейно сгруппированных, сплоченных единой целью, но внешне сейчас разобщенных, некоммуникабельных, придавленных тяжкой земной перегрузкой людей. Нам и впрямь нужна теперь «одна победа, одна на всех», и за ценой действительно никто  из нас не постоял бы.  Каждый мечтал о том, чтобы  принести команде как можно больше очков, но каждый был бы счастлив проиграть другому, если только тот сумеет добыть их еще больше.

Первые два упражнения не принесли сборной сколько-нибудь твердого успеха и, как говорят, крыльев ее участникам не отрастили. «Успеха» — в относительном смысле, по мере наших притязаний. Спортивные группы большинства соперничавших здесь стран могли лишь мечтать о  таком  положении.  Но нас  интересовало первое место.  А оно  хоть  напрочь  и не заказано, но пока что светило нам тускло и отдаленно.

Пименов отлетал второе упражнение хорошо и недобрал до первого места нескольких очков, уступив его американскому летчику Д. Суси.

Особенности пименовской натуры сказались и здесь. Он  отлично,  лучше других может выполнить всякое дело, но только в случае, если в душе держит твердую убежденность в его первостепенности. Малейшая червоточина в вере лишает Алексея этой силы.

Второе упражнение — неизвестный комплекс или, как его называют спортсмены, «темный». Схему выдают за 24 часа до соревнований, и тренироваться, облетывать комплекс можно  только в воображении.  Нужно мысленно уложить фигуры в зону, распределить по высоте и месту. И здесь последовательность эволюций становится чуть ли не главной идеей упражнения, основной его трудностью.  Текст  перед  глазами — дело  не  шибко  надежное,  поскольку в воздухе,  как уже сказано, особенно в перевернутом полете, сознание предельно сужается, иногда вообще находится на грани полного отключения. Там  от здравомыслящего человека  остается десятая часть. Спортсмен понимает,  что здесь последовательность — принципиально  важная  вещь, что в ней основной смысл экзамена. Потому-то Пименов и выполнил «темный» так безукоризненно, что точное соблюдение текста проходило для него красной строкой пилотажа.

Мы вытянули свои номера на редкость кучно — летали чуть ли не один за другим. И только Валентин Пономарев, мастер спорта из Кемерова, оказался на отшибе. Его пилотажу предшествовала работа примерно десятка иностранных летчиков.  Может, поэтому, когда он вошел в зону, так резко бросалась в глаза разница между советской и западной  школами.  Я с удовольствием  отметил ее, ибо, на мой взгляд, она говорила в нашу пользу.

Думаю, в  спорте, как и в  искусстве, ценится в первую очередь классическая строгость формы, точность линий, чистота исполнения. Спорт не менее, чем искусство, не приемлет приблизительности. Точность — его качество. Мне кажется, принцип искусства: сперва до конца  овладей  ремеслом,  а потом  твори — равноценен и для спорта.

В небе нашего летчика легко отличить по четкости линии, углов, фиксаций, по продуманной соразмерности, компактности рисунка. Многие западные идеологи пилотажа усматривают  в  этом  некий  замшелый  академизм. В скобках говоря, слово  «академизм»,  какие  бы  бранные эпитеты к нему ни привешивали, на мой взгляд, сохраняет в себе гораздо  больше  положительного смысла, чем отрицательного. Ибо традиции, что в искусстве, что в спорте, — результат жесткого, бескомпромиссного исторического отбора.

С точки зрения западной школы, скажем, некоторое несовпадение  продольной  оси  самолета  с  вертикальной траекторией его  движения,  отклонение на два-три градуса особого значения  не имеют, на качество  пилотажа не влияют. Снизу, мол, глаз с трудом различает разницу между углами 85 и 90 градусов, зато такое положение машины дает возможность сопротивляться действию ветра, гасить снос.

Однако, если зрение малоспособно засечь эту разницу,  то оно  практически  и  вовсе  не  улавливает  сноса. Но главное в другом: пусть даже  эти  угловые  неточности не всегда визуально различаются, зато в целом у зрителя остается впечатление общей небрежности.

Западная  школа считает, что пилотаж хорош, когда он ведется на больших скоростях, когда изобилует эффектными сложностями. Верно. Но все хорошо в меру. Комплекс, пресыщенный всякого рода вращательными движениями, как стакан чаю, наполовину засыпанный сахаром... Мне иногда кажется, что некоторым моим за­падным коллегам слегка изменяет чувство меры...

Излишнее увлечение техническими сложностями ведет к тому, что они становятся самоцелью. И пилотаж летчиков, подверженных такому заболеванию, отдает порою трюкачеством, поскольку в нем отсутствует некая единая мысль, идея, если хотите, даже сюжетность. Нынче в спорте трудно кого-либо удивить виртуозной техникой, по крайней мере, долго удивлять этим не приходится, поскольку то, что сегодня сумел сделать один, завтра сделают все остальные. Спортсмен по характеру своего труда гораздо больше исполнитель, чем сочинитель, стало быть, в этой  сфере  человеческой деятельности куда больше, чем «что», ценится «как».

Пономарев — способный летчик и мог бы смело претендовать на золотую медаль. Почти весь неизвестный комплекс он отлетал хорошо, пилотаж его радовал глаз. Но в самом конце случилось  нечто из ряда вон выходящее — он не сумел сорвать 3/4 отрицательной штопорной бочки.   Вращение   получилось   управляемым   и  потому вялым,  замедленным.  Это  привело  к  большому  расходу  высоты  и  нарушению  нижнего  края  зоны (фигура на нисходящей вертикали) — штрафы астрономические да плюс очки за фигуру...  В  результате потеря нескольких сот очков и уход за середину таблицы.

Что произошло с Валентином?  Как  случилось,  что он не смог выполнить этой азбучной для летчика его класса вещи? Еще куда ни шло, недокрутил или перекрутил фигуру, но такой ляпсус...

Когда  он  посадил  машину,  мы  бросились  к  нему. На вопрос: «В чем дело?» — он ответил:

— Авиагоризонт...

Пояснений не потребовалось...

За несколько месяцев до вылета во Францию мы, мужчины, подняли разговор о том, чтобы с машины, на которой нам предстояло работать в Салон-де-Провансе, сняли авиагоризонт — ни один из нас этой штукой все равно не пользовался.  Прибор  вместе  с  аккумулятором и  электросистемой  весит пятьдесят килограммов — сброс для нашего Яка  весьма  чувствительный. Повысится тяговооруженность и вообще изменятся все летно-технические данные в лучшую сторону.

Но изменится и другое — характер самолета, его реакция  на  те  или иные усилия, приложенные летчиком к рычагам управления. С уменьшением веса самолет станет отвечать на рули более чутко, но пилоту понадобится срок, чтобы приноровиться к машине.

До чемпионата оставалось еще много времени. Его хватало, чтобы привыкнуть к новому весу Яка. Однако начальство отнеслось к нашей просьбе нерешительно, сперва вообще встретило в штыки. Логика на нашей стороне, но в споре нас били единственным аргументом: вдруг  вторая машина, на которой должны летать девушки, сломается?  Тогда  им придется работать на нашей, а они привыкли пилотировать с авиагоризонтом...

С  решением  долго  тянули  и  лишь  за  две недели до отлета в  Марсель дали согласие. Идти теперь на такой шаг рискованно — слишком мало времени, чтобы привыкнуть к новому качеству  самолета.  Но у нас не хватило   духу   дать   самим  себе  «от  ворот  поворот»  после  того,  как  с  таким  трудом  добились желаемого. Да  и неловко,  непоследовательно  отрекаться  от своих же хлопот.

Эти две недели мы, что  называется,  не слезали с неба. И я и Пименов довольно быстро облетали машину, приспособились к ее новому поведению. У Валентина Пономарева навыки оказались более стойкими.  Нет-нет да и срабатывали старые привычки. Такой рецидив, видимо, проявился и на чемпионате.

Четвертый член нашей мужской группы, астраханец Виктор Лецко, впоследствии завоевавший на киевском чемпионате мира 1976 года звание абсолютного чемпиона, тогда еще молодой мастер спорта, на соревнованиях такого ранга участвовал впервые. Он не добился здесь призовых мест и по всем упражнениям вошел лишь в первую десятку. И все-таки сборная СССР могла бы принимать поздравления с тем, что в ее рядах появился такой летчик.

В то время Виктор еще не набрал полную силу, он только  созревал.  Но  бросались  в глаза  его   данные.   Он быстро осваивал свои возможности и рос как царь Гвидон — не по дням, а по часам.

Люди  больше всего ценят в других то, что в дефиците у них самих. Мы оценили в Викторе главное — надежность.

Салон-де-Прованс — его первый мировой чемпионат. Обстоятельство,  которое  повергает спортсмена чуть ли не в полушоковое состояние. Психология дебютанта известна, о ней писали и говорили много, повторять не стану.  Психика Лецко оказалась счастливым исключением из этого правила — он не потерял здесь и грамма своего   искусства,  выложил   все,  что  умел.  И если он завоевал, скажем, 8-е место по упражнению, то это по­тому, что объективный уровень его мастерства пока еще соответствовал именно этому положению в таблице. Объяснять подобную стабильность можно не столько самообладанием, хотя качество это ему, бесспорно, присуще, сколько другим свойством характера: завидной уверенностью в себе, умением делать точную самооценку, сравнивать  себя с другими и  безошибочно, без занижений определять место, которое он занимал среди них вчера, занимает сегодня и будет занимать завтра.  Природа дала ему сильнейший иммунитет против обожествления кого-либо и чего-либо. Лецко — человек, лишенный даже малейших признаков пресловутого комплекса неполноценности. Такое свойство в сочетании с одаренностью открывает ему возможность чувствовать себя господином своей профессии. И, повторяю, с этим можно поздравить не только его, но и профессию.

Говоря о Лецко, нельзя не сказать о человеке, кото­рый  открыл в нем  задатки будущего чемпиона, пригласил его в сборную и провел через весь путь к чемпионству, — старшем тренере сборной К. Г. Нажмутдинове.

О тренерской работе Нажмутдинова лучше всего судить по результатам, не вдаваясь в подробности технологии. Он принял в наследство целый ворох проблем, о которых читателю уже известно. Низкий спортивный уровень аэроклубов страны, вызванный отсутствием машин,  поставил тренера сборной в трудное положение. Где брать летные кадры? О каком конкурсе мастеров может идти речь, если и самих-то мастеров раз-два и обчелся? Приходилось, полагаясь на интуицию, принимать не выявленные в деле таланты с азбучным опытом вождения самолетов и учить высшему пилотажу чуть ли не с самого начала.

Нажмутдинов хорошо организовал эту работу. Большую помощь ему оказали ветераны команды и главный тренер  сборной А. Ф. Тырсин.  Во  всяком  случае результаты говорят сами за себя: сборная СССР в последние годы вернула себе положение мирового лидера.

Но вернемся в Салон-де-Прованс. После «темного» комплекса у нас оставались шансы на первое место, но впритык,  без запаса, — команда  может стать лидером при условии, если каждый из ее членов полностью реализует свои возможности и не привезет, как говорят летчики, полную машину штрафа.

В женскую группу входили: Любовь Морохова (те­перь Немкова) из Калинина, Лидия Леонова (впослед­ствии абсолютный чемпион мира) из Тулы, москвичка Зинаида Лизунова, абсолютный чемпион мира Светлана Савицкая из Москвы и Валентина Голдобина (ныне Яикова) из Минска.

Беспокоились мы и за девушек. В первых двух упражнениях они выступили менее удачно, чем ожидалось. Опыт прежних международных соревнований приучил нас к постоянным победам женской группы. Среди иностранных соперниц наши летчицы редко встречают равных себе. Однако все же встречают. Оба комплекса, обязательный и неизвестный,  выиграла американская летчица М. Гефани. Как любопытную подробность скажу, что ей в ту пору стукнуло 49. Заодно сообщу, забегая вперед: Гефани стала абсолютной чемпионкой, в третьем упражнении звание чемпионки мира досталось Зинаиде Лизуновой, в четвертом — Лидии Леоновой.

Явление Гефани оказалось неожиданностью для всех. Спортивная общественность мира привыкла к лидерству советских летчиц, к их монополии на успех, к их превосходству. Читатель, вероятно, догадывается о подоплеке этого преимущества, но вкратце все же скажу о ней.

Корень,  как всегда, социальный, все упирается в образ жизни.  Прежде всего на Западе увлечение самолетным спортом обходится человеку в копейку. Далеко не каждый карман вообще позволяет заняться пилотированием.  Прокат  самолета,  бензин,  технический сервис, обучение... все стоит больших денег. Поэтому даже те девушки, которым это доступно, летают, покуда они не семейные. Замужество, как правило, лишает их этой возможности. Мужу обычно не нравится столь вольный образ жизни супруги вообще,  но если к тому же подобную свободу  нужно  оплачивать из  семейного кармана, то тут уж, как говорится, сам бог дает право на строгое вето. И главное — муж  властен  наложить запрет, ведь он, как правило, распорядитель семейных средств. С другой стороны,  психология западной женщины не позволяет ей предпочесть увлечение  любимым делом замужеству. Таким образом получается, что спортивные кадры просто не успевают здесь достаточно созреть, чтобы с успехом соперничать с нашими летчицами-мастерами.

Третий комплекс — произвольный. Исполнитель его одновременно и автор. Произвольную программу пилот должен сочинить так, чтобы общий ее коэффициент трудности равнялся 700 единицам. То есть зависимость такая: чем меньше фигур в комплексе, тем выше их трудность, и наоборот.

Еще накануне выезда Пименов несколько раз доставал  из записной книжки  сложенный вчетверо помятый листок, подолгу смотрел в него, цыкал, морщился, словно наблюдал какую-то неприятную, неэстетическую сцену. Потом хватал карандаш, крутил в пальцах,  нерешительно  подносил  грифелем  к  бумаге, но тут же отдергивал руку так, будто касался оголенных проводов...

Я видел его комплекс. Он нравился мне — интересный, продуманный  и достаточно сложный.  Но в чем-то не улыбался он Пименову. В последний момент, в день отлета  во  Францию  душа  Алексея  все-таки  не  стерпела — сел и переделал всю схему.

Пилотировал Алексей отлично. Но в азарте снова допустил  ошибку:  после  нисходящей  вертикали вышел в  перевернутый   полет   вместо   прямого,   направив  тем самым в противоположную сторону. Отсюда большой штраф и одиннадцатое место в таблице...

Мне произвольный комплекс удался. Отлетал его, как говорится,  без  криминальных срывов.  Но Хиллард все же чуть-чуть обошел меня. «Чуть-чуть», к сожалению, считается.. В результате он взял золотую медаль, а я серебряную.

Пономарев снова летал неудачно. Самолет для него по-прежнему оставался слишком легким. Зато психика его, перегруженная горькими неудачами, сильно «отяжелела». И это главный источник его неприятностей.

Лецко  оставался  верен  себе — все, что умел, показал и занял седьмое место.

В результате по сумме трех упражнений команда заняла второе место.

Последний день чемпионата, вернее, его рабочей части, свел всех пятерых, что называется, лбами. Пименов, Хиллард, Вильямс, Тучек и  я — все мы имели те или иные  шансы  на  звание  абсолютного чемпиона мира. Что касается меня, то, несмотря на довольно скромный расклад  занятых  мест  (1-е  упражнение —  29-е  место, 2-е — 4-е, 3-е — 2-е),  общая  сумма  очков  открывала мне вполне реальные виды на первенство.

Четвертое упражнение опять-таки произвольное, но обусловлено жесткими рамками времени. Нужно открутить входящие в него фигуры за четыре минуты. Допускается перерасход или недорасход в три секунды. За четвертую — штраф тридцать очков, за пятую еще тридцать и так далее.

Здесь пилоту предоставлена полная свобода творчества — хочешь,  просто  облетывай  зону  туда и обратно, а хочешь, насыщай пилотаж  фигурами — чем больше, тем лучше, чем сложней они, тем выгодней — больше очков привезешь. Можешь сочинить текст заранее, можешь   импровизировать.

Здесь   фактор   удачи,  лотерейности  не  то  чтобы  отсутствует полностью, но сводится к минимуму. Созданы оптимальные условия для оценки истинного мастерства летчика. Ограничение временем, нельзя рассматривать как правило, которое ущемляет свободу спортсмена, напротив, оно — дополнительная стезя,  где  можно показать свое искусство.

Это самый увлекательный, но и самый трудный комплекс.  На нем,  как говорится,  хорошо можно заработать, и летчики, не щадя себя, напихивают его несусветными сложностями. Порою удивляешься задним числом, когда думаешь о том, что оставшийся в условиях перегрузок лоскут сознания способен справляться с такой тяжелой, разносторонней и разбросанной умственной работой. Удивляешься и другому: что никого это не удивляет, а судей тем более — если сознание  не  выдерживает и берет на мгновение тайм-аут, то они считают это ненормальным  и за  прерывание  комплекса  налагают  штраф  в размере двухсот очков...

Как никакое другое, четвертое упражнение, помимо мастерства,  требует  от летчика рафинированных мужских качеств, прочной мужской натуры...

Нейла Вильямса я знал еще по прежним соревнованиям — сильный, умный летчик. Но насколько серьезен он как соперник, я понял, когда случай раскрыл в этом человеке поразительную реакцию, находчивость, самообладание... В боксе есть выражение: «держать удар» — спортивная судьба боксера зависит еще и от того, насколько хорошо  он  переносит  удары. Сие  применимо и к нам, только у нас речь идет о моральных ударах.

Вот что случилось с этим пилотом перед чемпионатом в Хуллавингтоне.

Злин-326 АФ вошел в зону столь же нетерпеливо и резво,  как выходят  на  разминку  полные  сил,  жаждущие дела футболисты. С ходу выкрутил несколько пробных бочек, набрал высоту и ринулся в вертикальное пике...  Шла  предстартовая  тренировка,  каждого обременяли свои заботы, и на небо смотреть недосуг.  Но хочешь не хочешь, а полет аса привлекает внимание. И потому зрителей  у  Вильямса все же хватало.  Некоторые из них и рассказали мне эту историю.

Он торопился — зону дают на считанные минуты, не успеешь размяться, как пора уходить, — поэтому гонял машину  нещадно.  Вращал ее  во все стороны,  подряд, без передыху, буквально не давая угаснуть инерции. Несколько  раз кидал  ее в штопор,  крутил  внешние бочки на вираже.

После поворота на горке самолет вышел в параллельный земле полет и вдруг... Наблюдатели, как водится в таких случаях, не верят своим глазам, поэтому многие переглянулись вопрошающим взглядом: дескать, ты видел?  И  я тоже.  Все  видели  одно и то же:  дрогнуло левое крыло машины. Вслед за этим самолет тут же перевернулся на «спину»... Не оставалось сомнений, без малейшего допуска каких-либо «авось»,  «может быть», «а вдруг» — у корня, на стыке крыла с центропланом надломились лонжероны  (продольные балки плоскости), и теперь не хватало лишь малейшего дополнительного усилия,  чтобы оно окончательно сложилось — сложи­лось, как складывается раскрытая книжка.  Вероятность на  то,  что до  конца  полета, до посадки  машина  избежит этого усилия так же мала,  как вероятность замерзания воды на огне — и даже в том случае, если летчик заметил аварию.  Наблюдатели  не видели выхода, ибо они находились на земле, а здесь работа нашей мысли имеет тягомотную, как рост агавы, скорость.

Вильямс знал о случившемся. Треск ломавшихся лон­жеронов был настолько силен, что перекрыл грохот мотора и привлек  его внимание.  Он понял ситуацию. Мысль его работала с быстротой, естественной для человека,  который  трудится  в небе и по своим психическим и физическим данным полностью соответствует этой особой  деятельности.  Мысль  к  тому  же  подстегнуло положение,   в   котором   оказался   ее   хозяин.  Она  и  впрямь  теперь стала  самой быстрой вещью на свете. Нейл мгновенно нашел выход — простой, как все гениальное...

После переворота на «спину» левое крыло под действием подъемной силы восстановило свое законное положение. Вильяме пошел на снижение.

Теперь нижнее давление потока поддерживало крыло, и, хотя полной гарантии не давало, самолет все-таки захватил, так сказать, контрольный пакет шансов на выживание.

Но что будет дальше? Как летчик думает приземлиться? Уж не собирается ли он садиться кабиной, головой в землю?!

Кончился первый тур изнуряющей нервотрепки и начался второй.

На поле рванулась белая машина с красным крестом. Но тут же, у края его притормозила, стала метаться, выруливать  в  разные  стороны,  поскольку  предположения о примерном  месте  посадки то и дело менялись.  Она вела себя так, будто все зависит от ее своевременного прибытия на место, будто в ее власти поправить результаты воздушных происшествий, забыв о том, что здесь «что упало — то пропало»...

«Злин» приближался к земле — оставалось 50—60 метров.  Наблюдать самолет в  перевернутом виде на такой высоте — дело отнюдь не будничное. Уж одно это вызывало испуг.  Даже при том, что  летчики-наблюдатели видели теперь вариант спасения, догадывались о действиях Вильямса...

Несколько секунд спустя, когда расстояние от земли до машины можно было измерить высотой телеграфного столба, «Злин» стал не спеша крениться на здоровое крыло.  Описав левую полубочку и оказавшись после этого головой кверху, самолет встретил землю.  Опасность миновала.

Нынче людям приходится решать сверхзадачи, для которых  традиционный ресурс человеческих сил слишком мал.  Нужно искать  в себе  новые резервы.  Повторяю: наличие таковых подтверждает наука.  Йоги обуздали вегетативную  нервную систему.  Искусство владеть ею никому не лишне. Но нам оно просто необходимо.

...До полета тридцать минут... Прикрываю глаза, роняю голову на руки и устремляю взгляд внутрь, в точку чуть выше переносицы. Задерживаю дыхание, желая замедлить биение сердца, расслабляю мышцы лица, делаю губы безвольными, стараюсь снять напряжение с позвоночника... Мне тепло, уютно и приятно ни о чем не думать... Ни о чем...  Время растягивается... течет медленно и вяло... Вокруг тишина — я погружаюсь в нее... погружаюсь... погружаюсь... Ничего не слышу, не вижу...

Сон медленно наплывает, застилает мое сознание — не сразу, постепенно... Остается лишь небольшой его клочок... и вдруг срывается, словно чья-то рука  дернула за полог и обнажила реальность.

Я делаю вторую попытку и, когда погружаюсь в тишину, говорю себе: «Сердце слишком громко бьется. Тише... Еще тише... Оно успокаивается... Бьется все реже... ровно и спокойно... Я не чувствую своего сердца...»

Наконец приходит  желанная дрема.  Но я не позволяю себе  заснуть до  конца.  Какая-то  точка  коры помнит условие задачи, контролирует время и приближение того рубежа, за которым кончается  именно такое качество отдыха и наступает совсем ненужный, вредный, вскидываю голову и, посидев с минуту в отключенном состоянии, начинаю вторую  часть аутогенной тренировки, или, как еще ее называют, аутотренинга.

Теперь я радуюсь ощущению свежести и подкрепляю его словами: «Я отдохнул, посвежел... Дышу часто и глубоко. Чувствую, как крепнут мои мышцы, они наливаются силой, энергией...  Энергия!  Энергия!..»  Стараюсь до конца осознать упругость и напряжение в теле.

После этого у меня хватает сил на самое главное: погасить преувеличенную степень важности предстоящего дела. Не только сказать себе, но и поверить, что называется,  всем существом в то,  что  я в принципе не так уж много ставлю на  карту — выиграю  или  проиграю, ничего существенного, действительно важного не произойдет. Вера в такую мысль умеряет, урезонивает честолюбие и дает трезвую и надежную силу.

...Ветер в сегодняшнем небе довольно  сильный — 6—8 метров в секунду. Это заметно по поведению самолетов. Об этом говорят вернувшиеся, отнюдь не обветренные, напротив, сопревшие от трудной работы, измочаленные пилоты.

Не помню точный  номер  своего  вылета, знаю только, что пилотировал где-то в середине дня. У меня хватило времени, чтобы с учетом этих сведений переделать комплекс, найти сочетание фигур, направлений, которое позволяло противодействовать боковому сносу.

Боковой ветер — коварный враг спортсмена. Он постепенно,  исподволь выводит его из зоны.  Бороться с ним можно только с помощью точного расчета и хитроумных комбинаций фигур, которые позволяют вернуться к центру  всякий раз,  когда  машину уносит на самый край зоны.

...Снова  перед глазами темно-серая приборная доска с черными циферблатами приборов, вроде бы однообразных  и  невыразительных.  Только  для  меня  они  важны и увлекательны,  как  жизнь.  Но один из них в этом полете станет неограниченным монополистом моего внимания — секундомер. Боюсь, что это наше с ним положение «с глазу на глаз» будет походить  на визави кролика и удава.  Боюсь!  И потому постараюсь  глядеть на него поближе к концу  комплекса  и лишь периодиче­ски — с целью, так сказать, стратегического контроля, после  каждых  трех-четырех фигур,  тактически полагаясь на чувство времени, на внутренние часы.

Секундомер  как секундомер.  Разве что очень точный. Первое нажатие на кнопку — остановка. Второе — сброс, стрелка из любого положения откидывается к нулю. Третье — пуск, пошел отсчет времени.

Старт.  Разбег.  Взлет. За четвертым разворотом вхожу в зону и тут же даю отмашку крыльями — сигнал судьям  для начала  хронометража.  Тянусь рукою к кнопке своего секундомера  и вижу:  стрелка на нуле — значит, сброшена...  Поэтому  жму  на кнопку только один раз и начинаю работу...

Направив машину в пикирование, почувствовал, как сошла на меня необходимая летчику благодать — хорошее рабочее спокойствие, уверенность в своих действиях. На высоте 200 метров скорость возросла до желаемых 360 километров в час, и я перевел машину в горизонт.

Начать пилотаж можно по-разному — войти в зону горизонтальным полетом, когда исходная скорость  первой фигуры очень мала. Тогда машина в пилотажный квадрат не влетает — она вползает. Начинать работу с такого   темпа  —  значит   сразу   дать   заявку  зрителю  (и судьям тоже — это самое главное!) на предстоящую скуку.  Летчик  должен  врываться  в  зону,  как  акробат на арену. Мало того...

Горизонталь — спортивный примитив. Она — тоска летчика-акробата.  Она  — одна  из  причин  угрызения его творческой совести. Пилот-спортсмен стремится ее избегать как литератор слов «был», «была»...  Он вводят ее при крайней нужде, когда обойтись без нее никак невозможно, ибо  элементарщина эта  отнюдь  не украшает его полет.  И уж,  будьте уверены, хороший летчик не задержится на ней и лишнего метра...

Поэтому, зафиксировав машину параллельно земле, я тут же  кидаю ее вверх,  в зенит.  На  вертикали  выполняю четырехгранную бочку — вращение с остановками через  90  градусов.  Едва  ощутив  горизонт,  снова бросаюсь в пике под 45 градусов и почти сразу же правую педаль до отказа, выбирая одновременно ручку управления на себя. Капот дугою резко выворачивается в сторону, самолет мгновенно теряет управление... Но именно этого мне и надо. Я специально дал большой, закритический угол атаки, чтобы сорвать поток воздуха и придать машине  неуправляемое движение.  И  тут же, отклонив ручку к  правому борту,  заставляю ее еще и вращаться вокруг собственной продольной оси. Это — штопорная бочка. Фигура быстрая, энергичная.

Много лет занимаюсь высшим пилотажем и никак не могу привыкнуть...  Впрочем, к этому впечатлению трудно привыкнуть... Когда такая огромная, такая тяжелая, такая стыло-неподвижная земля с необычайной легкостью, словно она из папье-маше, с ошеломляющей бы­стротой вдруг выписывает какой-то странный зигзаго­образный крендель, входя в это движение неожиданно, без  всякого  набора  скорости, и  так  же  неожиданно вдруг останавливается, замирает.

Сейчас она, вздыбленная, с большим разгоном движется  на меня.  Но, толкнув руль  высоты  словно пинком, отваливаю ее на место и тут же ручку управления влево...

Небо надо мной вдруг темнеет... Это от двух причин: и от того, что земля  его  заслонила — она теперь сверху, и  от   того,  что   сознание   сплющивается,   превра­щается из емкого, сферообразного в узенькую прямую пластину. Она, эта пластина сознания, лихорадочно старается удержать единственную информацию, некое руководство к действиям:  «Восьмерка  вертикальная... выход в перевернутый полет».

Я не сказал бы, что испытываю адовы муки, что жизнь моя в этот момент отравлена. Сила привыкания непостижимая штука... Если хотите, я даже чувствую потребность в таком состоянии. Сохранись на этих эволюциях  ощущение  комфорта,  наверняка возникло бы чувство  неудовлетворенности,  будто чего-то не хватало в жизни... Как «моржу», которого после бани лишили возможности окунуться в проруби...

Еще несколько лет назад на этой же «восьмерке» мне становилось худо.  И большую часть оставшегося сознания занимала не деловая информация, а ожидание, что через две-три секунды будет еще хуже... И впрямь — делалось совсем  плохо,  когда из  отрицательной  перегрузки кидало в крайнюю положительную, а потом, на верхней петле «восьмерки», снова в отрицательную.

Теперь меня куда больше беспокоит другое:  как бы не  забыть, что  сейчас  должен  сделать.  Ибо единственно, на что еще способна моя память, — это удержать информацию о том, что она никуда не годится. Поэтому, как попугай, твержу одно и то же: «Выход на спину... выход на спину...»

...Держу ручку в положении «на себя» и, задрав голову кверху, отупело, механически дожидаюсь, когда уплывшая под шасси земная поверхность снова начнет застилать мне небо.  И как только сделает она до конца это свое «темное»  дело, я заставлю ее вращаться в другую сторону...

Бегут холодные, бесстрастные секунды, остужают мой пыл, не дают увлекаться, держат в двойном напряже­нии, разжигая во мне осторожность, обостряя чувство самоконтроля. Я помню о времени, но никак не могу выбрать момента, чтобы взглянуть на секундомер. Впрочем, это оттого, что сроки пока не поджимают: знаю, кручусь в зоне не более полутора минут. Ближе к концу стану глядеть в него, как невеста в зеркало.

Но есть другое обстоятельство, которое занимает меня больше, чем секундомер, сильнее, чем желание выиграть. Я пополнил свой комплекс новой фигурой, применявшейся в практике международных соревнований считанные разы.

Плоский  штопор  и  прежде  не  был тайной для авиации. Природу его изучили достаточно полно. Теоретически авиаторы знали о нем ничуть не меньше, чем химики о свойстве элементов,  не вписанных в пустые клетки таблицы Менделеева. Мало того, если химия лишь моделировала  эти  элементы,  то   авиация  сталкивалась  с плоским штопором практически. Случайно! Хотя попасть в него очень трудно и при желании, и даже при умении.  Так же,  как и,  наоборот, преднамеренно вывести машину из этого режима.  Потому и оставался он так долго целиной. Впрочем, и теперь про него по-другому, пожалуй, не скажешь. Однако...

Один летчик, участник Отечественной войны, убежденно утверждал, что и за сто лет самого интенсивного развития спорта — поиска новых акробатических возможностей машин, новых эволюций, ресурсов пилотажного  мастерства — мы  не  найдем ничего такого,  чего бы не сделали летчики времен войны...  Когда я сказал ему о плоском штопоре,  он ответил,  что сам знал летчика, который в воздушном бою выполнил эту штуку — закрутился, сделав вид, будто подбит, его оставили в покое, а он зашел с тыла и атаковал фашистские самолеты. Он рассказывал, что технические сложности маневров редко становились предметом бравады, даже просто обсуждений. Не потому, что летчики тех времен скромнее нынешних,— хвалились другим: храбростью, сметливостью, победами. Техника пилотажа — приложение, о котором разговаривать неинтересно. Тогда авиаторов интересовало искусство войны, а не пилотаж.

Во все это легко верится: обстоятельства, условия жизни стали лучшей школой  летного искусства.  В борьбе за жизнь и победу рождались фигуры, сложность которых  нынче  доступна лишь  избранным летчикам, и то после тяжелых многолетних трудов. Жаль, что их забывали, а иногда и просто не замечали даже авторы.

Мировая летная школа объявила плоский штопор, если  можно  так  сказать,  персоной  нон  грата  — негласно, разумеется, неписано. Во всяком случае в инструк­циях, изданных до 1972 года, сколько-нибудь подробное описание плоского штопора отсутствует. Упоминание, и только. Это, наверное, правильно, поскольку считается: вероятность  попадания  в  плоский штопор слишком мала,  и  ею  можно  пренебречь.  Дело  в том,  что  подойти к этому режиму так же нелегко,  как подобраться  к  жизни царя Кащея, которая помещается в яичке, а яичко в утке... Плоский штопор находится за границей крутого (обычного), и прежде, чем машина попадет в него, она должна пройти через первый.

* * *

...Эта смерть своей нелепостью  вызывала у Арцеулова двойную боль. Глупо и потому обидно, когда пехотинец  на  фронте  умирает  не  от  пули,  а  от  простуды. Вот так же глупо, когда хороший мужественный летчик, уже добившийся в воздушном бою победы, преследующий врага, гибнет от того, что самолет его — целехонький, без единой царапины — неожиданно, без видимых причин срывается с задуманной траектории и в каком-то странном сложном вращении устремляется в землю...

К несчастью, это не первая катастрофа, случившаяся по той же причине и на глазах Арцеулова. Говорили, будто это загадочное явление обусловлено внешними факторами, всякого рода возмущениями в воздушной среде: сильными порывами ветра, воздушными ямами...

Нутро Арцеулова не принимало такого объяснения. Интуиция говорила: есть во всем этом некая закономерность, связанная с неизвестными аэродинамическими свойствами машины.

Он  обратил  внимание на то, что сваливание в штопор  начиналось, как  правило, после  того, как аэроплан по каким-то причинам терял скорость. Естественно: с падением   скорости   падает  и   подъемная  сила.   Но  тогда возникал вопрос: почему в других случаях (в подавляющем большинстве) на тех же скоростях  (низких)  аэроплан проходил немалые участки и ничего с ним не случалось? Кроме того, летчик, чувствуя падение подъемной силы — капот начинает стремиться книзу, возникает тенденция к крену, к искривлению траектории, — легко может исправить дело: взяв штурвал на себя, приподнимает нос машины и тем самым создает больший угол между плоскостями аэроплана и набегающим потоком. Или, как скажут авиаторы, увеличивает угол атаки.

И тут Арцеулов подумал: не в этом ли корень зла?

Что происходит дальше? Скорость продолжает падать, и летчик,  чтобы удержаться на заданной траектории,  снова  тянет  штурвал на себя,  создавая еще больший угол атаки. Но на этом долго не проживешь. Снова падение скорости и, как ответная мера, снова нарастающий угол атаки...

Что случится, если дать слишком большой угол атаки?

Крыло сохраняет несущую силу только тогда, когда воздушные струи обтекают его упорядоченно, гладко, плавно — то есть, когда вокруг него образуется так называемый  ламинарный  поток.  Или  по-другому, когда все струйки направлены одинаково и едины в своем действии. Если разбить этот строй, то получится эффект лебедя, рака и щуки. Такой беспорядочный, точнее, вихрящийся поток называется турбулентным. Так вот, безнаказанно  увеличивать  угол  атаки  можно  лишь  до  поры до времени, ибо наступит некий критический момент, когда  его  действие  перейдет  в свою  противоположность — он не только перестанет способствовать подъемной силе  крыла, но и, наоборот,  сорвет с него  воздушный поток, и машина потеряет опору.

Арцеулов пришел к выводу: штопор наступает, видимо, оттого, что летчики по незнанию беспечно относятся  к  такой   коварной  штуке,  как  угол  атаки.  Он  заставил себя вспомнить подробности случаев, которые довелось наблюдать, — они  подтверждали  его рассуждения, и тогда он уверовал в правильность догадки.

В 1916 году  Арцеулова  отозвали с фронта для работы инструктором в Качинской летной школе. Здесь-то он и задумал свой опасный эксперимент: преднамеренно ввести аэроплан в штопор.

Друзья его отговаривали. От начальства он просто скрыл, понимая, что намерение его со стороны выглядит фатальным, сумасбродным и не получит поддержки у людей, ответственных за его жизнь. Сам он верил в эту затею, хотя подкрепить свою убежденность аргументами в виде точных расчетов не мог.  Он весьма приблизительно представлял себе траекторию штопора, но технологию ввода и вывода видел четко. Он оказался под каблуком собственной идеи, сделался ее рабом. Одержимый ею, он отбрасывал всякие доводы «против» — а их тогда  было  гораздо  больше,  чем  «за», — закрывал  глаза на картину смертельной опасности, которую, не скупясь на краски, рисовали  ему  друзья.  Он  верил,  главное, в причину штопора: некий критический, а скорее всего лежащий в закритической области угол атаки приводит к срыву потока с части крыла — с той, что прилегает к его задней кромке, — и немалый сектор плоскости не только теряет свою несущую силу, но и, наоборот, становится вредным грузом, который лишь способствует «сдергиванию» машины с заданной траектории. Нарушается баланс между центром тяжести машины и центром давления воздушного потока. Но поскольку этот омертвленный участок практически никогда не располагается  симметрично продольной оси аэроплана, а всегда смещен и больше охватывает то ли левую плоскость, то ли правую, возникает вращательный момент...

24 сентября летчик Арцеулов на глазах  своих близ­ких  друзей   поднял   аэроплан   на  высоту   1500  метров, умышленно  ввел его  в штопор и через несколько витков в прямолинейный полет. В тот же день он еще раз поднялся в воздух и теперь уже повторил свой подвиг, на­ходясь на высоте тысяча метров.

С тех пор авиаторам стало известно, как вводить самолет в штопор и как выводить его из этого режима. Позднее, в 1927—1929 годах русский ученый В. С. Пышнов развил  теорию штопора  и методику  расчета самолета на штопор. В 1929 году Всемирный конгресс признал ее первой фундаментальной работой в этой области.

* * *

Мне  предстоял  плоский штопор.  Отличие от крутого отчасти высказано в самих названиях. Если в первом самолет смотрит вниз под углом около 30 градусов к горизонту, то во втором этот угол равен примерно 70 градусам. Есть, однако, между ними более существенная, я бы сказал, философская  разница.

Штопор — новое качество полета, принципиально отличающееся от традиционного. Обычный полет самолета, как известно, управляемое движение, движение в штопоре — неуправляемое. Так вот, если строго относиться к понятию, то крутой штопор — еще не штопор, ибо машина в нем не до конца выходит из повиновения, некоторая часть управляемости все-таки остается — самолет в какой-то  мере все же реагирует  на рули.  Поэтому диалектически это лишь приближение к новому качеству, но не само новое качество.

В плоском штопоре машина полностью «теряет сознание». Ее реакция на ручку управления — нулевая. Ввести ее в это состояние можно с помощью сверхзакритических углов атаки.  То есть увеличить тот самый сектор омертвения крыла настолько, что левая, скажем, консоль станет в  такой же мере бесполезной, как и пра­вая. Отсюда иной характер самовращения самолета: сильное скольжение на внешнее крыло; очень большая угловая  скорость  (по ходу спирали);  значительно меньше шаг спирали, что дает возможность крутить много витков без особо большого расхода высоты...  Отсюда иная техника ввода и вывода...

Я занялся плоским штопором не ради какого-то первенства, хотя, говоря откровенно,  это мне тоже не мешает. Как и всякий специалист, освоивший и сотни раз обошедший все известные уголки своей профессии, тоскую по новизне, стараюсь обновить или хотя бы подновить наскучивший репертуар. Система Арести насчиты­вает  десятки  тысяч  эволюций,  но  все  они,  как правило, — вариации десятка основных фигур. Плоский штопор, правда, входит в нее, но...

В шестидесятых годах, после Безака, который выступил с этой фигурой на чемпионате мира, отдельные летчики  на  тренировках  пытались  выполнить  ее. Но, во-первых,  она,  как правило,  не удавалась  в чистом виде — угол наклона к горизонту такой, что непонятно: то ли штопор крутой, то ли плоский. Во-вторых, два-три витка  (больше  не  получалось),  мелькнувшие  с  огромной угловой скоростью, не производили впечатления — так, нечто скомканное, суматошное. Виновата в этом прежде  всего  недостаточная  тяговооруженность прежних машин. С повышением тяговооружения последних типов самолетов открылась возможность выполнять большее количество витков с меньшим углом наклона (20—30 градусов) и меньшим расходом высоты.

...Скорость  падает  до  предела,  за которым возможно непроизвольное сваливание, пора выходить в горизонт... Я делаю это лишь на мгновение, на считанные метры, чтобы не дать ей развиться.  Она  для  предстоящей фигуры смерти подобна, а условий для ее набора лучше не придумаешь — газ на пределе. Парадокс, не правда ли? — из кожи лезешь вон, чтобы двигаться медленнее,   и   загоняешь  двигатель  чуть  ли  не  на  предельный режим. И снова диалектика расставляет все на свои места:  если на  выходе в горизонт у машины не будет активной тенденции к скорости, не будет и обдува рулей, и я не смогу ею управлять. Мне нужно только начало развития скорости, самый первый момент, чтобы удержаться  на  горизонтальной  площадке,  зафиксировать оба крыла в горизонтальной плоскости. И хотя самолет непременно потянет книзу, он станет парашютировать, то есть падать  «на живот»,  без  крена.  Это трудно — заставить машину парашютировать на такой ничтожной скорости, но на то и искусство летчика.

Все дело — мгновение. Лишний миг — излишняя скорость...

Самолет медленно, натужно одолевает перелом траектории — от вертикали к горизонтали. Где-то здесь он полностью теряет инерцию и где-то здесь же начинает ее набирать... Где?! Как схватить эти точки,  как засечь их?  И существует ли между ними ноль?  Или здесь налицо двуединый миг: конец движения и есть начало движения? Умер король — да здравствует король?! Если так, то мне надлежит расколоть этот дуализм и добыть ноль, как ядро из скорлупы ореха, — тот ноль, без которого нельзя начать отсчет и поймать нужное мне мгновение... Кстати, какое? Следующее или через одно?.. Этого я не знаю, хотя, видимо, все же ловлю, раз все дело мне удается. Но как — неизвестно... В том-то и тайна профессиональной интуиции, не понятая никем.

Я ловлю его —  это мистическое мгновение...  И ногу с ходу до  отказа,  ручку  управления  через центр на себя... Капот дугой откидывается вниз... Тогда я подлавливаю следующий момент, чтобы добрать ручку полностью на себя и в левый угол, создавая тем самым «сверхугол» атаки... Но рули залипают, отдирать их при­ходится с силой, снимая при этом ногу с левой педали. Теперь, что бы со мной ни случилось, — удержать положение ручки и педалей...

А со мной случается... Резкое молниеносное вращение машины  увлекает  меня в какую-то  странную — сложную и бешеную карусель... Меня крутит с огромной скоростью, вдавливая в левую стенку машины. Внутренности мои сбиваются в комок, тяжелеют и тоже уходят куда-то влево, под сердце... И еще я четко чувствую периодичность, закономерность этого с виду хаоса... Я хорошо ощущаю периоды кручения и считаю: один, два... пять... Хватит! Рули на вывод... Пока никакой реакции... Это меня не пугает — знаю: ответ получу не сразу. Жду... Угловое вращение наконец прекращается и...

Могу  сказать,  я  не  рассчитывал  на  такую  удачу. На тренировках плоский штопор получался хуже. Из сотни дублей этот — наилучший: семь витков и точный выход в задуманном направлении. Сам себя мог поздравить с победой — независимо от того, как  сложится  полет дальше. Радость перекрыла, компенсировала физические издержки, напротив, вызвала прилив сил, неудержимое рвение. Она сгруппировала меня, устремила в цель, отрешила от мира:  весь  мир для меня  в кабине — за обшивкой конец света. Во мне вдруг вспыхнул восторг необузданной власти над машиной, сознание охватила убежденность, что самолет сделает все, что захочу, и даже невозможное, словно он, как  маленькая  моделька, зажат в моих пальцах и все зависит от их ловкости. И я, словно фокусник, ощущаю зуд нетерпеливого жонглерского про­ворства... Победа, что называется, заправила мой организм особым, отборным эмоциональным топливом.

Я ни о чем не забываю. Помню о бегущих секундах и нахожу, что сейчас в самый раз бросить взгляд на секундомер. Кошу глазом в сторону циферблата и...

Даже при этой стрессовой остроте восприятия не сразу понял, что произошло, вернее, не сразу дал оценку случившемуся...  Может,  ничего  из того, что сейчас было, вовсе и не было? Все это показалось мне в забытьи, вызванном   перегрузками?..  Или  это  я  теперь  галлюцинирую? Что можно думать, когда после тяжкой и долгой, как век,  работы смотришь на хронометр и обнаруживаешь отсутствие движения времени — стрелка на нуле... Застыла, словно на фотографии!

Время шло как всегда. Стояли часы.

Напомню: стрелка находилась на нуле. Я решил, что она  уже  сброшена,  и  нажал  на  кнопку  только  один раз — тем самым  произвел всего лишь сброс. Для отсчета полагалось нажать дважды...

Поразительное совпадение: кто-то до меня случайно остановил  секундомер в тот самый момент,  когда стрелка совершила полный оборот — тютелька в тютельку. Если б она перешла за нулевую отметку хоть на одно деление, то при нажатии я непременно заметил, как она дрогнула, и понял, что выполнил только сброс.

Не знаю, так ли, но эта версия казалась наиболее достоверной.  (Другая  слишком  отдавала детективом, что­бы с ответственностью принять ее.) Поверил в нее настолько, что сейчас сам же улавливаю в тоне своего рассказа некую убежденность, словно говорю о точно установленной истине. Я ничего не устанавливал, ничего не проверял. Просто решил: по-другому быть не может... Но теперь в этой истории меня интригует только одна тайна: верна ли моя версия, да или нет? Меня бы полностью устроил самый односложный ответ: «да» или «нет»... Если «нет», то я мог бы сделать вывод о том, как хорошо  просматривается  моя  натура, насколько доступна она для обозрения со стороны и до какой неприличной меры обнажена и видна моя ахиллесова пята...

И другой вывод: истинно трезвый, расчетливый ум должен предвидеть все варианты, и «роковые» в том числе...

Профессия культивировала во мне чувство времени изо дня в день, из года в год. Но говорить, что оно способно соперничать с секундомером, можно только ради красного  слова.   Просто   смешно   надеяться   на  то,  что чувство времени отсчитает мне ровно четыре минуты. Надежда теперь — как воспаленный аппендикс. Чтобы излечиться, нужно его удалить. Что решено, то решено, что отрезано, то отрезано. Осознать это до конца — значит зажить спокойно и уверенно.  Такая оценка положения  вывела  меня из шока,  вернула силы.  Я  больше  ни на  что  не  рассчитывал  и  продолжал  пилотаж просто так — из любви к искусству. И поэтому, и потому еще, что в дальних клетках мозга гнездилось все же «а вдруг», я старался все-таки хорошо закончить упражнение...

«Но хорошо отлетать четвертый комплекс — значит точно вложиться в четыре минуты». Эта «свежая» идея возникает у меня тем не менее неожиданно и простре­ливает  насквозь  таким же неожиданным импульсом боли. Впервые за практику во мне вдруг вспыхивает настоящая спортивная... нет, это не злость — это спортивный гнев... Вступаю в новый тур борьбы за секунды.

Интуиция говорила мне, что нахожусь в зоне чуть больше двух минут. По разметке времени, занесенной мною в шпаргалку, получалось примерно минута и пятьдесят секунд. Чему верить — научному, так сказать, прогнозу или чутью? Но все эти иррациональные, мистические компоненты жизни вроде шестого чувства, везения, судьбы вышли у меня из доверия, Я решил не надеяться на бога и не плошать  самому — держать расчет  только на логику, на трезвость головы  и взял за  основу  сведения шпаргалки.

За пару фигур до окончания комплекса я вышел из графика — перерасходовал три секунды, хотя работал отнюдь не с прохладцей. График оказался жестким. Вспомнил: сделал его таким умышленно, чтобы подгонять, стимулировать темп. Эти три секунды, конечно, наверстал, но дело не в них: оставалось чувство, что первую половину пилотировал медленнее... С ним, этим чувством, и посадил машину...

Снова  рукоплескания  зрителей, магниевые вспышки, поздравления друзей, иностранных коллег... восторженные возгласы, взгляды... Но что это? Мне аплодируют судьи?! Значит, вложился?! Странно...

Торопливые комментаторы провозглашают меня абсолютным чемпионом... Но я все же не верю.  И правильно делаю, ибо чудес на свете не бывает...

И снова счет на секунды... Секунды всеобщего за­блуждения. Секунды чемпионства...

Но вот появляется арбитр по времени и прикрывает этот массовый иллюзион... Он сообщает, что полет мсье Егорова продолжался 4 минуты 20 секунд — на 17 секунд больше нормы. 17X30 = 510X510 очков штрафа откидывает меня на пятое место...

Чемпионом мира по четвертому упражнению объявляется Алексей Пименов.  Американского летчика Чарльза Хилларда приглашают на пьедестал абсолютного чемпиона мира.  Алексей  отстал  от  него на 22 очка — это когда счет выражается в пятизначных числах...

Далее на сцене этой моей французской драмы появляется генерал Кюфо — легендарный летчик из «Нормандии — Неман». Трясет мне руку и призывает не придавать значения сей тленной суете вокруг чемпионского титула, ибо  видит во  мне больше,  чем формального чемпиона, — первого летчика мира... Я понимаю, он хочет утешить меня, и за одно это большое ему спасибо.

Потом с тем же подходит ко мне Чарльз Хиллард... Сильные люди — великодушные люди! Он говорит, что не   считает   себя   чемпионом,  что  истинный  победитель — я...

Но победитель тот, кто взял верх не только в пилотажном комплексе, даже не только в комплексе игровых условий, придуманных людьми... Победитель тот, кто ко всему этому  сумел предусмотреть  и предотвратить коз­ни, чинимые самой жизнью...